Ship Calm & Carry green – Attaque et fermeture du détroit d’Ormuz

Contexte

Dans la nuit du 28 février 2026, une attaque sur le territoire iranien a marqué le début d’un conflit multilatéral ouvert, qui a conduit l’Iran à fermer le détroit d’Ormuz.

La configuration géographique particulière de ce détroit est déterminante : contrairement à d’autres passages stratégiques tels que le canal de Suez ou le détroit de Malacca, le détroit d’Ormuz ne permet aucun contournement maritime.

Long de 212 km et large de 55 km, le détroit, situé à l’entrée du golfe Persique, revêt une importance stratégique incontestable.

Depuis l’accord du 1er janvier 1975, Oman et l’Iran assurent conjointement la surveillance de la liberté de transit. En pratique, l’ensemble du trafic maritime transite par la partie omanaise du détroit.

C’est pourquoi l’Iran affirme, à tort ou à raison, que cette partie du détroit a été minée, afin de détourner les navires vers les eaux iraniennes et de leur imposer un droit de passage.

Les voies de navigation les plus sûres seraient alors celles annoncées par Téhéran, passant par les eaux territoriales iraniennes autour de l’île de Larak.

Cessez-le-feu et conséquences

Avec le cessez-le-feu du 8 avril 2026, le conflit entre les États-Unis, Israël et l’Iran semblait avoir abouti à un statu quo. Toutefois, ce cessez-le-feu n’a pas permis de rétablir durablement la navigation dans le détroit d’Ormuz.

Si les eaux du détroit ont effectivement été minées, aucun navire ne prendrait raisonnablement le risque de les traverser au péril des personnes et des biens. La seule solution restante consisterait alors à emprunter un passage sécurisé à proximité des côtes iraniennes, entièrement contrôlé par l’Iran.

Le plan initial de cessez-le-feu de deux semaines prévoyait d’autoriser l’Iran et Oman à percevoir des droits sur les navires transitant par le détroit d’Ormuz, y compris au moyen de cryptomonnaies, avec des exemptions prévues pour certains États alliés de l’Iran. Toutefois, ce dispositif n’a pas été immédiatement mis en œuvre.

Le 18 mai 2026, l’Iran a annoncé la création officielle d’un organisme gouvernemental dénommé « Persian Gulf Strait Authority », chargé d’autoriser le passage dans le détroit d’Ormuz. Cette autorité étant exclusivement iranienne, les États-Unis auraient fait part de leur souhait de mettre en place une gestion conjointe ainsi qu’une perception partagée des droits de passage, sans succès.

À la suite du cessez-le-feu, les Nations Unies ont appelé l’Iran à cesser d’entraver la navigation dans le détroit d’Ormuz. Cet appel est toutefois resté sans effet du côté iranien.

Escalade finale et enjeux économiques

Le 8 juillet 2026, les États-Unis ont dénoncé l’accord de cessez-le-feu conclu entre Téhéran et Washington. Le détroit n’a jamais été véritablement rouvert à une navigation libre et sans entrave.

Au mieux, un maximum de 30 navires pouvait transiter chaque jour pendant la période de cessez-le-feu, contre plus de 120 par jour en temps de paix.

La navigation demeurait extrêmement dangereuse : trois navires en transit ont été touchés en l’espace de 24 heures, le 7 juillet 2026, par des frappes iraniennes.

Les valeurs exposées au risque sont estimées entre 120 et 160 milliards de dollars américains pour les seuls navires transitant par le golfe Persique, sans compter la valeur des marchandises transportées, qui peut représenter plusieurs millions d’euros par navire.

Introduction au cadre juridique

Si le droit maritime a toujours considéré que les risques inhérents à une expédition maritime doivent être répartis entre les différents participants, il convient néanmoins de s’interroger sur :

• la qualification juridique d’un droit de passage imposé pour traverser un détroit ;
• la qualification juridique du paiement d’un tel droit par les armateurs ;
• sa prise en charge éventuelle par une ou plusieurs des parties impliquées dans l’opération de transport.

Ce Legal Design porte exclusivement sur les navires de transport de marchandises et repose principalement sur le droit international public, le droit de l’Union européenne, le droit français des transports et des assurances ainsi que, plus ponctuellement, sur d’autres droits nationaux.

Sanctions possibles et limites du Tribunal international du droit de la mer (TIDM)

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) ne prévoit aucune sanction en cas de violation de ses obligations.

Elle prévoit uniquement qu’en cas de différend, les États doivent tenter de le résoudre par tout moyen pacifique. Malheureusement, la voie du règlement pacifique semble depuis longtemps avoir été abandonnée par les parties.

La Convention prévoit néanmoins une possibilité juridique de contraindre un État : engager une procédure contre l’État fautif devant le Tribunal international du droit de la mer (TIDM), la Cour internationale de Justice ou un tribunal arbitral.

Pour qu’un État puisse être sanctionné, l’ensemble des conditions suivantes doivent être réunies :

• L’État en cause doit être signataire de la CNUDM et l’avoir ratifiée ;
• Il doit reconnaître la compétence du TIDM, de la CIJ ou d’un autre organe juridictionnel ;
• Il doit être attrait devant une juridiction dont il reconnaît la compétence ;
• L’État demandeur doit démontrer :

Une violation par l’État en cause de ses obligations au titre du droit international maritime ;

L’existence d’un préjudice effectivement subi par l’État demandeur.

Toutefois, entre 1996 et 2021, aucune décision du TIDM n’a sanctionné une violation du droit international relative à la liberté de navigation dans un détroit maritime.

Le TIDM ordonne principalement des mesures de réparation, d’indemnisation ou des mesures conservatoires, mais ne prononce pas de sanctions financières à proprement parler.

Dès lors, si l’Iran était :

• attrait devant le TIDM ;
• amené à accepter sa compétence ;
• et à reconnaître l’applicabilité de la CNUDM,

le TIDM pourrait uniquement ordonner la réparation intégrale des dommages causés par l’imposition par l’Iran d’une taxe de transit dans le détroit d’Ormuz.

On perçoit ici les limites du droit international public, qui ne peut fonctionner qu’en raison et au travers de la volonté des États souverains : ceux-ci doivent accepter de s’engager par voie conventionnelle et consentir à soumettre leurs actes à des juridictions supranationales.

 

➡️ Pour toute question relative au droit de l’environnement, de l’énergie ou des transports, veuillez contacter Fanny Berrezai.