CRISE DU DÉTROIT D’ORMUZ : LE CADRE JURIDIQUE CONTRACTUEL PERMETTANT DE LIMITER LES PERTES DES ARMATEURS

Quelles sont les parties contractuelles impliquées dans l’exécution des contrats de transport maritime ?

Dans le cadre de l’exécution d’un contrat de transport maritime, différents acteurs sont parties à ce contrat, ou à la chaîne de contrats permettant la réalisation de l’opération de transport.

Il peut notamment s’agir :

• du propriétaire du navire ;
• du chargeur ;
• du commissionnaire de transport ;
• de l’assureur du navire ;
• de l’armateur ;
• de l’assureur des marchandises ;
• de l’affréteur.

Certains de ces acteurs peuvent cumuler plusieurs fonctions.

Quelles pertes les parties concernées subissent-elles du fait du blocage du détroit d’Ormuz par l’Iran ?

À la date de publication de ce Legal Design, le détroit d’Ormuz demeure bloqué, tout comme les navires au mouillage dans le golfe Persique.

Cette situation entraîne des coûts financiers très importants pour les armateurs de ces navires, notamment :

• les frais médicaux des équipages pendant la période d’immobilisation des navires ;
• les rémunérations supplémentaires versées aux équipages, le cas échéant ;
• les coûts de carburant des navires, afin de maintenir l’électricité à bord pour l’équipage et la cargaison et, surtout, de préserver la manœuvrabilité du navire ;
• les dépenses résultant de l’augmentation des primes d’assurance contre les risques de guerre ;
• la perte de revenus tirés de l’affrètement et, plus généralement, de l’exploitation des navires ;
• les frais de rapatriement des équipages ;
• les frais de déploiement des équipages de remplacement.

Les solutions contractuelles permettant de sortir du contrat en cas de blocage

Le cadre juridique contractuel offre-t-il aux parties des solutions leur permettant de limiter les pertes financières résultant du blocage du détroit d’Ormuz, plutôt que de s’acquitter d’une taxe de passage illégale ?

Dans le cadre de contrats existants en cours d’exécution ou de futurs contrats, les parties peuvent disposer de la possibilité de les adapter ou d’y mettre fin. Ces possibilités sont toutefois strictement encadrées, conformément au principe ancien de sécurité contractuelle.

Dans le cas présent, si les armateurs refusent de payer la taxe de passage dans le détroit d’Ormuz, cela signifie également que leurs navires ne pourront plus transiter par le détroit. Par conséquent, l’exécution des contrats de transport maritime sera, au mieux, fortement perturbée et, au pire, rendue impossible.

Parmi les différents mécanismes juridiques permettant aux parties d’adapter le contrat ou d’y mettre fin figurent notamment :

• la force majeure ;
• les clauses contractuelles insérées dans les chartes-parties ;
• le recours au mécanisme de l’imprévision.

Force majeure – définition et critères

La notion de force majeure en droit français et la notion correspondante en common law présentent des convergences tant dans leur définition que dans leur mise en œuvre.

Les critères selon lesquels l’événement doit être extérieur, imprévisible et irrésistible demeurent essentiels à la qualification de force majeure, mais ne sont toutefois pas suffisants.

L’événement invoqué doit rendre l’exécution du contrat juridiquement ou matériellement impossible, et non simplement plus difficile ou non rentable.

L’événement invoqué, en l’espèce l’instauration d’une taxe de passage illégale à un double titre, tant dans son imposition que dans son paiement, doit donc empêcher le débiteur d’exécuter son obligation.

L’exécution du contrat devient alors impossible.

Afin d’anticiper les situations difficiles auxquelles le secteur maritime est aujourd’hui confronté, la plupart des chartes-parties comportent désormais des clauses de force majeure.

Le recours à la force majeure est donc anticipé en droit maritime, même si les clauses peuvent être plus ou moins restrictives dans leurs conditions d’application. Pour les navires dont le droit de l’État du pavillon qualifie le paiement de cette taxe de financement du terrorisme, strictement interdit par le droit international, le droit de l’Union européenne et leur droit national, le seul fait d’effectuer ce paiement pourrait constituer une infraction pénale.

Par conséquent, il serait juridiquement impossible de se conformer aux exigences iraniennes. L’événement invoqué rendrait donc l’exécution du contrat juridiquement impossible.

La force majeure apparaît ainsi comme un outil pertinent pour les armateurs souhaitant réduire ou mettre un terme aux pertes résultant de la fermeture du détroit d’Ormuz, en mettant fin à l’exécution du contrat maritime.

Force majeure – application au cas d’espèce

Première situation : les navires piégés dans le détroit d’Ormuz au début de la guerre, dont les contrats de transport avaient été conclus avant le début du conflit. Ces navires sont matériellement bloqués dans le golfe Persique pour une durée indéterminée.

La force majeure peut être invoquée par les opérateurs en présence de circonstances de guerre imprévisibles, irrésistibles et extérieures, qui constituent la cause immédiate de l’impossibilité d’exécuter leur contrat.

La suspension du contrat, lorsque le transporteur ne dispose d’aucune visibilité sur une éventuelle reprise des opérations maritimes, ne semble pas être une solution adaptée.

Les parties devraient donc envisager une résiliation pure et simple du contrat.

Une telle solution crée toutefois une incertitude majeure quant au sort des marchandises à bord et au montant du fret restant dû.

Deuxième situation : les navires dont le contrat d’affrètement au voyage ou à temps a été signé avant le début de la guerre et qui étaient en route vers le détroit d’Ormuz. Ces navires peuvent dévier de leur route afin d’éviter le passage par le détroit et charger ou décharger leur cargaison dans le prochain port sûr.

La plupart des chartes-parties prévoient que, lorsque le port est inaccessible, l’affréteur doit désigner un port alternatif.

La situation ne paraît donc ni irrésistible ni de nature à empêcher durablement l’exécution du contrat. La force majeure ne semble dès lors pas pertinente dans cette deuxième hypothèse.

Troisième situation : le contrat de transport maritime a été conclu après le début de la guerre.

Si le contrat prévoit une navigation à travers le détroit concerné, la force majeure ne devrait pas pouvoir être invoquée, dès lors que les difficultés étaient entièrement prévisibles.

Clauses contractuelles – clauses insérées dans les chartes-parties

En dehors des hypothèses de force majeure, les chartes-parties peuvent également prévoir une clause d’annulation en cas de guerre. Lorsqu’une charte-partie prévoit expressément ce risque, la force majeure ne peut en principe pas être invoquée puisque le risque était prévisible et avait été anticipé.

Cette War Cancellation Clause permet aux parties de résilier la charte-partie lorsqu’une guerre éclate entre les États mentionnés dans la clause.

Les chartes-parties peuvent également prévoir :

• des War Risks Clauses for Time Charter Parties (CONWARTIME) ;
• des War Risks Clauses for Voyage Charter Parties (VOYWAR).
• Les clauses BIMCO CONWARTIME 2025 et BIMCO VOYWAR 2025 :
• permettent aux navires de refuser de se rendre dans une zone dangereuse ;
• imposent à l’affréteur de rembourser les frais supplémentaires, notamment les primes d’assurance contre les risques de guerre, les assurances enlèvement et rançon ainsi que les primes versées aux équipages ;
• imposent à l’affréteur d’indemniser les armateurs.

Ces clauses offrent une flexibilité supplémentaire dans les relations contractuelles, dans un environnement particulièrement instable et incertain.

Mécanisme de l’imprévision – définition et limites

Le mécanisme de l’imprévision a récemment été intégré dans les législations applicables aux contrats de droit privé en droit français et en droit belge. Il n’a toutefois pas encore été consacré en droit luxembourgeois.

Il convient donc d’être particulièrement attentif au droit applicable au contrat.

En droit français, l’article 1195 du Code civil définit l’imprévision comme suit :

« Si un changement de circonstances imprévisible lors de la conclusion du contrat rend l’exécution excessivement onéreuse pour une partie qui n’avait pas accepté d’en assumer le risque, celle-ci peut demander une renégociation du contrat à son cocontractant. En cas de refus ou d’échec de la renégociation, les parties peuvent convenir de la résolution du contrat ou demander au juge de procéder à son adaptation. »

En pratique, le mécanisme de l’imprévision impose que l’exécution du contrat se poursuive pendant toute la durée du processus de renégociation de ses conditions. L’imprévision ne constitue donc qu’une solution future et relativement éloignée.

Cette solution peut dès lors ne pas être pleinement adaptée aux contrats de transport maritime nécessitant une révision immédiate.

 

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